Все могут тягачи

Вернуться к оглавлению

Эффективность перевозки дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники с помощью прицепного состава во многом определяется типом и конструкцией буксирующих транспортных средств. Эту роль выполняют автомобили-тягачи, работающие с прицепами или полуприцепами.

Шарнирное соединение между звеньями автопоезда и возможность их быстрой сцепки и разъединения обеспечивают сцепные устройства. В прицепных автопоездах применяются тягово-сцепные устройства, рассчитанные на передачу больших продольных и незначительных вертикальных сил. По своему типу тягово-сцепные устройства разделяются на крюковые (крюк тягача и сцепная петля прицепа) и вилочные (шкворневая вилка с полуавтоматической сцепкой тягача и сцепная петля дышла). Первые отличаются простотой конструкции и изготовления, небольшой массой, но вместе с тем имеют значительные зазоры в соединении, что приводит к повышению динамических нагрузок и интенсивному изнашиванию деталей устройства. Вторые имеют малые зазоры соединений, обеспечивают быструю и безопасную сцепку или расцепку автопоезда, обладают значительным сроком службы, однако конструктивно сложнее и хуже приспособлены для обеспечения больших углов гибкости автопоезда. Тяговый крюк, как правило, монтируется на задней поперечине рамы тягача, но в необходимых случаях может размещаться и на переднем бампере.

На седельных автопоездах используются опорно-цепные устройства. Среди них наибольшее распространение нашли шкворневые конструкции с различными исполнениями разъемно-сцепного узла и несколькими вариантами механизма гибкости. При сцепке автопоезда шкворень входит в прорезь опорной плиты и фиксируется захватами, шарнирно закрепленными на пальцах. Сцепка звеньев автопоезда происходит автоматически, расцепка — вручную, разблокировкой замковых устройств. Нагрузка на седло может достигать 50 и более тонн. При необходимости тягач оснащается механизмом, с помощью которого опорно-сцепное устройство может перемещаться вдоль рамы.

При выборе того или иного типа транспортного средства учитывается ряд факторов. Например, габаритная длина седельного автопоезда на четверть короче такого же показателя прицепного автопоезда, что имеет значение при размещении его на стоянках, ограниченных по размеру стройплощадках и при управлении во время движения в колонне. Для седельного автопоезда характерно более полное использование сцепного веса, создаваемого грузом при реализации тяговых усилий. Движение автопоезда с полуприцепом задним ходом и совершаемое им маневрирование значительно проще, чем у прицепного аналога. Потребная мощность двигателя седельного тягача на 35–40 процентов меньше, чем для прицепного автопоезда, поскольку масса последнего на такую же величину больше. Рама нагруженного полуприцепа испытывает существенно меньшие крутящие моменты, чем рама прицепа, что позволяет использовать не только закрытые тонкие профили сечений, но и открытые. Применение седельного автопоезда более целесообразно при перевозке тяжеловесного строительного оборудования большой длины.

Вместе с тем нельзя не отметить, что седельный тягач привязан к данному полуприцепу, тогда как тягач-буксировщик может работать с несколькими основными прицепами и использоваться для других целей после его разъединения с прицепным звеном. Седельный тягач имеет ограниченную нагрузку на опорно-сцепное устройство, что может привести к перегрузке задней тележки полуприцепа или неправильной развесовке автопоезда. Устойчивость полуприцепов седельных автопоездов несколько ниже, чем буксируемых прицепов. Однако у седельных автопоездов полному опрокидыванию полуприцепов может препятствовать тягач, чего лишены прицепные системы. Поэтому принято считать, что оба типа по устойчивости являются равноценными.

Технико-экономические показатели автопоезда определяются его эксплуатационными качествами, которые, в свою очередь, обусловлены совершенством конструкции тягача и прицепного звена. При этом возможность реализации допустимых полных масс автопоезда диктуется тягово-сцепными свойствами тягача. Число ведущих колес автомобиля-тягача зависит от назначения автопоезда и условий его эксплуатации, в том числе от нагрузки на ведущий мост (тележку) и полной массы автопоезда.

Автопоезда для работы на дорогах с твердым покрытием (асфальтовых, бетонных, булыжных и щебеночно-гравийных, обслуживаемых государственными дорожными организациями) комплектуются неполноприводными тягачами с колесной формулой 4×2, 6×4, 8×4, 8×6, 10×4, 10×6 и прицепными звеньями, рассчитанными на относительно небольшие динамические нагрузки. Поэтому они имеют высокие показатели эффективности, такие как коэффициент прицепной нагрузки (коэффициент сцепного веса), удельная грузоподъемность и производительность автопоезда.

В свою очередь, автопоезда, эксплуатирующиеся в тяжелых дорожных условиях — на грунтовых дорогах различной структуры и влажности и при резко меняющемся рельефе местности — комплектуются полноприводными тягачами с колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8, 10×10, а также прицепными звеньями повышенной проходимости с увеличенной прочностью и улучшенной устойчивостью. Впрочем, полноприводные тягачи с успехом работают и на дорогах общего назначения.

Значительная часть дорожно-строительной техники транспортируется автопоездами полной массой 52–56 т с габаритной длиной и шириной 24 и 2,5 м соответственно. При этом нагрузка на колесную ось составляет 10–11,5 т. Удельная мощность, динамические качества и маневренность таких автопоездов позволяет им двигаться в общем автотранспортном потоке. Следует отметить, что для транспортировки грузов массой до 30 т не требуется применения специальных автомобилей-тягачей, т.е. могут использоваться обычные серийные модели. Как раз этим обстоятельством и объясняется весьма острая конкуренция среди компаний-изготовителей в данном секторе.

Автопоезда, работающие с прицепным составом грузоподъемностью от 50 до 100 и свыше 100 т, комплектуются специальными автомобилями-тягачами, конструкция которых имеет значительные отличия от базовых образцов. Кроме того, в 

Страница:  1  2  3   »» 

Всего страниц: 3