Каталог запчастей
Имя изобретателя вилочного погрузчика — Евгений Кларк (США). Год изобретения — 1917. В Европе первый погрузчик также был выпущен фирмой «Кларк» в 1954 г. на заводе в Западной Германии.
Существовавшее в советское время международное разделение труда между странами-членами СЭВ ознаменовалось тем, что в конце 70-х годов отрасль краностроения была отдана Болгарии — только лицензий на производство важнейших узлов для погрузчиков (например, дизельный двигатель «Перкинс», аккумуляторы «Варта» и пр.) было приобретено более двадцати. Строящийся «Балканкар» сразу задумывался как мировой лидер по производству погрузчиков. В него вошли пять сборочных цехов, отдельный завод по выпуску грузозахватных приспособлений, специализированный институт с современной производственной и испытательной базой, ремонтный завод, более 20-ти заводов-изготовителей отдельных узлов и деталей. Такой размах сразу со старта могла себе позволить только социалистическая экономика.
Расчет не был ошибочным. Продукция «Балканкара» стала востребована не только среди стран-членов СЭВ, но и в крупнейших капиталистических странах. Представительства «Балканкара» были открыты в США, Западной Германии, Великобритании, Франции, Италии. Мощности по производству погрузчиков были доведены до 160 тысяч штук в год. К 1992 году было выпущено более 2 млн этой техники, создано более 10-ти модельных рядов.
Пик производства пришелся на 1989–1990 годы. Тем больнее оказался спад. В 1992–1994 годах десятки тысяч погрузчиков были «отданы» фактически без оплаты, так как переводной рубль СЭВа уже не существовал, а конвертируемой валюты не было.
Вчера и сегодня отечественного рынка
СССР был крупнейшим потребителем «Балканкара», его доля в программе выпуска составляла более 50%. Однако не все модели экспортировались в СССР из Болгарии. Крупный завод существовал на Украине, во Львове. Он производил более 40 тысяч погрузчиков в год. Несколько заводов «выдавали» по одной-две модели и были разбросаны по всему Союзу: Молдавия, уже упомянутая Украина, Грузия, Армения, Россия. Каким-то образом оказалось, что заводы, производящие этот вид подъемно-транспортной техники, не были отнесены к одному министерству. Производство этой техники курировали Минавиапром, Минэлектротехпром, Минавтопром, производили заводы вагоно- и электровозо-строительные. Это привело к отсутствию целенаправленного подхода к созданию отрасли «краностроения в СССР».
Тем не менее общее потребление этой техники в СССР было колоссальным — более 150 тысяч погрузчиков в год, из которых более половины обеспечивал «Балканкар», менее 5 тысяч приходилось на долю Японии, Германии и других капстран, остальное поставляли советские изготовители. Фирменные погрузчики «доставались» МПС, портам, нефте- и газопереработкам, северным предприятиям, среди них Норильский Никель и другие, и отдельным высокотехнологичным предприятиям.
Среди Японских марок поставлялись Комацу, Мицубиси, Ниссан, Тойота, ТСМ, Шинко. Среди Германских — Линде, Штиль; английских — Кайстер. Большие портовые погрузчики наряду с японцами поставляли фины (Валмет) и шведы (Кальмар).
Большой объем потребления во многом объяснялся невысоким качеством советских и болгарских погрузчиков, и их распределением «по фондам» — фактически бесплатно, кто сколько выбьет для своего министерства и предприятия.
С 1992 года потребление погрузчиков стало резко падать, за год-два оно упало более чем в десять раз и в последние три года достигло уровня в 6 тысяч единиц в год. Приблизительно на этом же уровне российский рынок погрузчиков держится уже почти пять лет. Однако структура его меняется: падает доля техники из СНГ, растет доля восстановленной болгарской техники, потребители фирменной техники, появилась техника категории «секонд-хенд» из Японии (этим, кстати, погрузчики похожи на развитие отечественного авторынка). Структуру спроса определяют к сожалению не потребности клиентов, а их финансовые возможности.
Крупнейшие автозаводы Москвы предпринимали попытки производства погрузчиков в 1994–1995 годах. Так, АЗЛК начал сборку болгарского погрузчика «Рекорд-2» под своей звучной маркой «Аттант», помимо Болгарии, комплектующие также завозились из Словакии. Однако высокая цена (дороже Болгарского на 10–15%), предопределила его судьбу. ЗИЛ выпустил погрузчик аналогичной грузоподъемности (3,2 тонны) с использованием своих двигателей и на базе автомобильных узлов, производимых отечественной промышленностью. Однако и этот подход не дал нужного результата — продукция ЗИЛа тогда вообще не пользовалась спросом.
Очевидно, важную роль сыграло в обоих случаях отсутствие опыта у российских производителей в сбыте своей продукции в условиях нарождающейся рыночной экономики. О создании дилерской сети, кажется не помышлял ни тот, ни другой производитель.
Всего страниц: 3
В фокусе - погрузчик