Каталог запчастей
Интенсивное развитие строительного комплекса и добывающих отраслей экономики, а также высокая эффективность применения сделали строительные самосвалы наиболее распространенными среди прочих типов специализированного подвижного состава. Сегодня эти машины составляют более четверти грузового автомобильного парка России. Такая же статистика характерна и для других стран.
От прочих специализированных машин строительные самосвалы отличаются наличием саморазгружающегося кузова (платформы). Если придерживаться определенной систематизации, то по типу используемого шасси строительные самосвалы могут быть одиночными автомобилями-самосвалами, прицепами или полуприцепами-самосвалами, которые в сцепке с автомобилем-тягачом образуют самосвальные автопоезда. В зависимости от проходимости самосвалы делятся на дорожные повышенной проходимости и внедорожные. Разгрузка кузова может осуществляться назад, на боковые стороны, на три стороны, назад или на боковые стороны с предварительным подъемом вверх, через люк в днище и бункер. Протяженность маршрутов строительных самосвалов в большинстве случаев составляет 2–30 км, причем в городах они приближаются к условиям эксплуатации грузовиков общего назначения. Обычно строительные самосвалы перевозят сыпучие (навалочные) грузы (земля, песок, гравий, щебень и т.д.), жидкие строительные растворы (бетон, известь, гипс, мыльная щелочь и пр.), различные промышленные грузы (силикатный кирпич, цемент, керамзит и др.). По экономическим соображениям самосвалы создаются на шасси серийных грузовых автомобилей без существенного изменения сложившегося крупномасштабного производства. Однако более высокий технический уровень достигается при использовании для самосвалов специальных шасси.
По совокупности свойств, определяющих основные эксплуатационные качества, наиболее массовые строительные самосвалы, выпускаемые промышленностью, с некоторой условностью можно разделить на несколько основных групп.
Строительные самосвалы малой грузоподъемности (0,5–4 т) с разгрузкой кузова назад, на боковые или на три стороны предназначены для работы без прицепа. По конструкции они являются модификациями малотоннажных дорожных автомобилей общетранспортного назначения с колесной формулой 4x2. Незначительные габаритные размеры и большие углы поворота управляемых колес машин данного типа обусловили их применение на городских стройках с ограниченными объемами земляных работ либо там, где стесненные условия строительной площадки не позволяют проехать и произвести разгрузку более крупным самосвалам. Такие автомобили достаточно активно используются и при ремонте дорожных покрытий. Базовые шасси с полукапотной компоновкой или с низкорасположенной кабиной над двигателем обеспечивают удобство посадки и высадки водителю, что значительно снижает его утомляемость. Нередко самосвалы оснащаются двухрядными 5–7-местными кабинами, в которых могут разместиться специалисты нужного профиля. Для повышения проходимости выпускаются модификации со всеми ведущими колесами. Высокая удельная мощность двигателя (14–43 л. с./т) обеспечивает грузовикам хорошие динамические качества. Малотоннажные самосвалы приспособлены для перевозки песка, щебня, гравия, строительного мусора и пр. Низкорасположенные платформы объемом 1,2–4 м’ с относительно невысокими бортами заметно облегчают погрузочные работы.
Самосвалы средней грузоподъемности (4–8 т) с задней разгрузкой рассчитаны для работы без прицепа. Весовые параметры этих грузовиков позволяют эксплуатировать их на дорогах любой категории, в том числе и на грунтовых. Основными грузами являются грунт, песок, глина, щебень, гравий, асфальт, бетон, строительные растворы, строительный мусор и т.д. Транспортные свойства груза (плотность, структура, сыпучесть, текучесть) определяют конструктивное исполнение платформы. В этом смысле главным параметром является полезный объем кузова. Исходя из того, что основные строительные грузы имеют плотность 1,3–1,6 м², оптимальное соотношение грузоподъемности и объема платформы для рассматриваемых самосвалов также выбирается 1,3–1,6 м². Важным требованием к конструкции кузова является обеспечение герметичности, которая должна исключить потери при перевозках легкосыпучих и полужидких грузов. Вот почему на самосвалах данной группы широко применяются платформы с задней разгрузкой и одним открывающимся задним бортом. Такой способ разгрузки необходим во многих случаях эксплуатации строительного самосвала, например, при проведении планировочных работ или вывозе мусора на свалку, когда разгрузка ведется в отвал. Эти самосвалы не рассчитаны для буксировки прицепов, поскольку в большинстве случаев работа на стесненных строительных площадках не дает возможности маневрировать автопоездам. Повышенная прочность платформ грузовиков данного типа вызвана экскаваторной погрузкой таких твердых грузов, как камень, смерзшийся грунт, строительный мусор, которые вызывают большие сосредоточенные ударные нагрузки на детали кузова. Избежать повреждения кабины грузом, срывающимся с ковша экскаватора, позволяет козырек устанавливаемый на переднем борту платформы. По заказу монтируются кузова с разгрузкой на боковые или три стороны. Удельная мощность двигателей лежит в пределах 10–20 л. с./т, базовыми являются шасси с колесной формулой 4x2 или 4x4. На некоторых моделях для улучшения проходимости и тяговых качеств на заднем мосту устанавливаются односкатные шины. Значительное число самосвалов этого типа в качестве транспортной базы используют модификации серийных шасси с укороченной колесной базой, что положительно сказывается на маневренности грузовиков. Однако многолетняя практика выявила и недостаток короткобазных самосвалов, проявляющийся в неустойчивости движения на скользких дорогах. Поэтому фирмы-изготовители предлагают шасси с несколькими значениями колесной базы. Несмотря на то, что длина одной ездки для строительных самосвалов в среднем составляет 10–30 км, иногда, например при проведении планировочных работ, она составляет несколько сот метров. Наиболее удобной в этих обстоятельствах, когда водителю приходится довольно часто покидать кабину, представляется капотная компоновка грузовика. Впрочем, довольно часто используются шасси с кабиной, расположенной над двигателем.
Строительные самосвалы повышенной грузоподъемности (8–10 т) с колесной формулой 4x2 и 6x4 предназначены для постоянной работы с прицепом-самосвалом, то есть в составе автопоезда. По осевым нагрузкам они способны передвигаться по всем видам дорог общей сети, но из-за неудовлетворительной проходимости (малая сцепная масса при буксировке прицепа) они преимущественно используются для массовых перевозок по установившимся маршрутам на строительные объекты инертных грузов с причалов, железнодорожных баз, из карьеров — в основном в крупных городах. Перевозки осуществляются по относительно хорошим дорогам, без крутых подъемов и спусков, а специально подготовленные пункты погрузки и разгрузки снижают требования по маневренности. Преобладают относительно большие расстояния перевозок, достигающие 15–25 км. Погрузка чаще всего производится стационарными средствами — транспортерами, бункерами, экскаваторами. Для этой же цели используются и фронтальные погрузчики. Транспортируются разнообразные строительные грузы, за исключением полужидких грузов — таких как бетон и раствор. Поэтому требования к повышенной герметичности кузова снижаются. Обязательным условием для автопоезда является возможность разгрузки на боковые стороны. Автомобиль-самосвал, как правило, имеет разгрузку на три стороны, а прицеп — на две боковые или три стороны. Объем кузова каждого из них составляет по 5,5–7 м³, полная масса автопоезда достигает 35 т. Для устойчивой работы мощность двигателя тягача, отнесенная к полной массе автопоезда, должна быть не менее 8 л. с./т. Автомобиль, работающий в составе самосвального автопоезда, оборудуется тягово-сцеп-ным устройством, а также агрегатами и системами управления тормозами, электро- и гидрооборудованием прицепа. Соответствующими системами оснащены и самосвальные прицепы.
Строительные самосвалы большой грузоподъемности (10–20 и более тонн) предназначены для работы без прицепов. Основное применение эти автомобили находят при массовых перевозках насыпных и навалочных грузов на крупных строительных объектах и карьерных разработках. При перевозках на дорогах общей сети они рассчитаны на осевую массу 10 т, но значительную часть времени эксплуатируются вне дорог или в сложных дорожных условиях, для которых характерны крутые подъемы и спуски в карьерах, движение по грунту при планировке строительных площадок и т.п. Довольно часто самосвалы работают на промежуточных передачах и передаче заднего хода. Здесь преобладают перевозки на короткие расстояния. Погрузка в основном производится экскаваторами и фронтальными погрузчиками с объемом ковша до 4,5–5 м³. При сбрасывании таких тяжелых грузов, как камень, скальные породы, мерзлая земля и пр. возникают значительные ударные нагрузки на основание (днище) и борта кузова. Возможны перегрузки в результате большого разброса плотности перевозимых грузов. Особо тяжелые условия эксплуатации вызывают необходимость применения шасси усиленной конструкции и платформы повышенной прочности. Базовыми являются шасси капотной и бескапотной компоновки, имеющие колесную формулу 4x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8. Полезная вместимость кузова от 6,5 до 35 м³, полная масса самосвалов — 19,7 т. Некоторые фирмы («MAN», «Terberg», «Ginaf») в ограниченном коли- честве выпускают большегрузные самосвалы с колесной формулой 10x4, 10x6 и 10x8, полная масса которых достигает 50–66 т. Управляемыми являются три или четыре оси.
Большегрузные строительные самосвальные автопоезда формируются на базе ряда моделей предыдущей группы. Их использование особенно целесообразно на массовых стабильных перевозках инертных грузов по установившимся городским и пригородным маршрутам. Движение происходит по дорогам, допускающим осевые нагрузки 10 т и более. Преобладают сравнительно длинные расстояния перевозок — 15–20 км. Полезная вместимость полуприцепов может достигать 80 м². Обязательным условием является возможность разгрузки кузовов на две боковые или три стороны.
Применение прицепов и полуприцепов-самосвалов дает значительный экономический эффект. При этом существенно повышаются грузоподъемность и производительность подвижного состава, а также снижается себестоимость транспортных работ. Расход топлива на единицу пройденного пути возрастает с увеличением общей массы самосвального автопоезда, но не пропорционально его массе. У автопоездов-самосвалов стоимость топлива на 1 т/км транспортной работы на 20–30 процентов ниже, чем у одиночных самосвалов. В одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозок самосвальным автопоездом на 20–30 процентов меньше, а его грузоподъемность и производительность в 1,5–2 раза выше, чем у одиночного самосвала. Это компенсирует дополнительные металле- и трудозатраты при изготовлении самосвальных кузовов с разгрузкой на две или три стороны. Буксировку прицепов-самосвалов осуществляют автомобили-самосвалы, а транспортировку полуприцепов-самосвалов седельные тягачи. Надо отметить, что маневренность, проходимость и устойчивость автопоездов с прицепами-самосвалами значительно ниже, чем автопоездов с полуприцепами-самосвалами.
Всего страниц: 3
Незаменимые